Системні прорахунки управління, неясні вердикти та потурання російському впливу крок за кроком перетворили Державіаслужбу з гаранта безпеки на осередок репутаційних та безпекових небезпек. Результати подібних рішень попереднього уряду авіарегулятора сьогодні ставлять під загрозу довіру до нього, обороноздатність та перспективу української авіації.
Державна авіаційна служба України – це не просто структура виконавчої влади. У військовий час вона є складовою системи національної безпеки: від її постанов залежать безпека повітряного простору, міжнародна віра, стабільність авіаційного ринку та здатність авіабізнесу функціонувати продуктивно, а також – збереження авіаційного потенціалу України. Власне тому будь-які кадрові та управлінські огріхи в цій структурі мають тривалі наслідки, пише УНН.
Як показує досвід, реноме Державіаслужби роками нівелювали несумлінні управлінці, яких вочевидь ставили за чиїмось протекцією або квотою. Проте основну роль у цьому процесі відіграло минуле керівництво, передусім ексголова Державіаслужби Олександр Більчук та його заступник Ігор Зелінський, які вже під час повномасштабної війни нахабно змушували регулятор взаємодіяти з компаніями, повʼязаними з військово-промисловим комплексом росії.
Системні вердикти, що похитнули віру
У період правління Більчука та його “правої руки” Зелінського Державіаслужба остаточно почала сприйматися не як самостійний регулятор, а як закритий адміністративний осередок, рішення якого були непрозорими, вибірковими, суперечливими та нерідко шкодили нацбезпеці.
Мова йде про те, що ці вердикти обслуговували інтереси держави-агресора або утворень, пов’язаних із російським ОПК; перешкоджали застосуванню критично важливої транспортної авіації в інтересах сил оборони та й загалом систематично знищували транспортну авіацію в Україні.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм вердиктом Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-76 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від застосування літаків.
Керівництво ж більш ранніх часів неодноразово фігурувало у скандалах, що стосуються корупції, перевищення службових повноважень та розбіжностями інтересів.
В сукупності це сформувало небезпечний випадок – регулятор, відповідальний за безпеку авіації, почав втрачати віру як всередині країни, так і з боку міжнародних партнерів.
Підігрування росії: небезпеки, які не можна ігнорувати
Окремої уваги заслуговують вердикти, ухвалені керівництвом Державіаслужби вже після 2014 року. У той час, коли Україна офіційно визнала росію державою-агресором, у регуляторній діяльності продовжували з’являтися кроки, які де-факто узаконювали застосування російських технічних підходів, сертифікаційних практик або документації.Формально керівництво регулятора намагалося пояснити ці вердикти “відсутністю альтернатив” або “технічною необхідністю”, що не завжди відповідало реальності. Фактично ж вони консервували залежність від російської авіаційної спадщини, ускладнювали інтеграцію України в європейський авіаційний простір, а головне створювали відчуття толерування інтересів супротивника на рівні державного регулятора.
Так Більчук був звільнений восени 2025 року через вердикт про передачу супроводу ремонтної документації вертольотів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Посадовець проігнорував наявність в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка, повʼязана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці, очевидно через звʼязок компанії з російською федерацією.
Крім того, в період роботи управлінців Більчука і Зелінського також були ухвалені регуляторні вердикти, направлені на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні, що очевидно є підривом обороноздатності держави.
Ще з 1990-х років в Україні можна було експлуатувати літаки Іл-76МД без додаткової паперової тяганини з їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обовʼязки голови Державіаслужби, після звернень представників авіаринку та Міноборони, він офіційно запевнив у відсутності перешкод для застосування транспортних літаків в інтересах України.
Втім вже через пів року, в грудні, він змінив свою думку, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок застосування літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане. Окрім того, це вердикт призвів до простою бортів та додаткових витрат з бюджету на їхнє утримання, що є матеріальною шкодою державі.
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас Україна запровадила санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка співпраця з цим російським підприємством заборонена.
Попри це Зелінський та Більчук видали десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі вердикту підсанкційного ПАТ “Іл” від червня 2022 року. Фактично таким чином колишнє керівництво Державіаслужби легалізувало використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів доходу.
До того ж Зелінський проігнорував той факт, що в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм вердиктом Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від застосування літаків.
Саме ці дії юристи оцінюють як очевидне пособництво супротивнику і наголошують на необхідності перевірки з боку правоохоронних органів.
Зловживання службовим становищем та корупція як маркер звичаю
Як вже зазначалося, руйнування реноме Державіаслужби не почалося з Більчука і Зелінського. Процес стартував задовго до них. Показовими є події 2016 року, коли детективи Національного антикорупційного бюро завершили досудове розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка.
За даними слідства, Антонюк, зловживаючи службовим становищем, надав незаконні переваги приватній авіакомпанії, заблокувавши польоти державного перевізника. Збитки склали понад 750 тисяч гривень, а обвинувальний акт за ч.2 ст. 364 ККУ було скеровано до суду для розгляду по суті.
Цей кейс став одним із перших гучних сигналів, який продемонстрував, що зловживання владою в Державіаслужбі перестало бути винятком і перетворилося на практику.
Крім того, ще до повномасштабного вторгнення росії в Україну ЗМІ звертали увагу на можливі корупційні небезпеки у сфері видачі дозволів на польоти. Мова йшла про систематичний заробіток на прискоренні розгляду або блокуванні авіаційних заявок.У центрі уваги тоді опинився перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук, якого пов’язували з корупцією та розбіжностями інтересів. ЗМІ розповідали про бізнес його родини, контракти з державними підприємствами та тісні зв’язки з колишнім керівництвом Украероруху.
Попри суспільний розголос, система фактично з року в рік відтворювала сама себе: керівників змінювали, але підходи у їхній роботі – ні.
Ефект доміно: що ми маємо сьогодні
У сукупності всі ці епізоди сформували досить токсичний спадок для Державіаслужби. Адже її реноме як незалежного регулятора зруйноване, спостерігається дефіцит віри з боку авіаційного бізнесу та міжнародних партнерів, а підозри в пособництві супротивнику під час війни руйнують будь-які надії на роботу із забезпечення обороноздатності та збереження вітчизняної авіації.
Саме тому будь-які спроби “реанімувати” старі кадри у вигляді лобіювання призначення головою Державіаслужби Ігоря Зелінського в ручному режимі сьогодні виглядають не просто огріхом, а прямою загрозою державним інтересам.