Рада міністрів має намір розглянути кандидатуру Ігоря Зелінського на крісло очільника Державіаслужби, його просуває віцепрем’єр Олексій Кулеба. Дане кадрове питання викликає великі сумніви через рішення Зелінського, прийняті під час його роботи в керівництві авіаційного регулятора.
Уряд України має намір обговорити кандидатуру Ігоря Зелінського на посаду керівника Державної авіаційної служби України. Подання до Кабінету Міністрів, згідно з інформацією від джерел УНН, ініціює віцепремʼєр з відновлення Олексій Кулеба. Подібне призначення несе в собі ряд суттєвих ризиків, повʼязаних з рішеннями, які приймав Зелінський, коли обіймав посаду заступника керівника Державіаслужби.
Підвищення по службі після звільнення
Ситуація із Зелінським зараз виглядає суперечливою. У лютому 2025 року віцепремʼєр Кулеба усунув Зелінського з посади заступника очільника Державіаслужби. Тоді Зелінський був “правою рукою” тодішнього керівника відомства Олександра Більчука, до діяльності якого також є чимало питань. Після відставки Більчука з посади глави Державіаслужби Кулеба несподівано змінив свою думку і подав кандидатуру Зелінського на розгляд Кабміну – цього разу на пост керівника авіаційного регулятора.
Цей кадровий поворот відбувається на тлі політичної нестабільності навколо самого віцепремʼєра. У Верховній Раді зареєстровано проєкт постанови про відсторонення Кулеби у звʼязку з корупційними інцидентами у сфері відновлення, зокрема під час його роботи на посаді голови Київської ОДА. У пояснювальній записці до проєкту постанови згадуються журналістські розслідування щодо завищення вартості робіт та можливого розкрадання бюджетних грошей.
У цьому контексті просування “своєї” людини на посаду керівника Державіаслужби все більше нагадує спробу зберегти контроль над стратегічним регулятором у випадку політичної відставки.
Наслідки Більчука та роль Зелінського
Уряд звільнив очільника Державіаслужби Олександра Більчука після того, як в серпні 2025 року ним було прийнято рішення передати супровід ремонтної документації гелікоптерів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Чиновник знехтував наявністю в Україні сертифікованих підприємств, які мають можливість виконувати ці функції з 2014 року, після початку російської агресії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка, повʼязана з російським військово-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, яка входить до російського державного концерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd невідповідною для співпраці, очевидно через звʼязок компанії з російською федерацією.
В результаті це не завадило Більчуку прийняти рішення на її користь, через що його згодом звільнили. Очевидно, що Зелінський, як його заступник і “права рука”, не міг не знати про ці процеси і, більш за все, ймовірно брав у них безпосередню участь. Адже саме він виконував обовʼязки керівника Державіаслужби, коли Більчук перебував у відпустках або відрядженнях.
Руйнування української транспортної авіації
Представники українського авіаційного ринку характеризують період роботи Зелінського на посаді заступника керівника Державіаслужби (2020–2025 роки), як час системного і цілеспрямованого руйнування транспортної авіації. Якщо у 2016 році в державному реєстрі було більше 20 літаків Іл-76, то на початок 2025 року їх залишилося лише два, та й ті не мають льотної придатності.
Експерти зазначають, що саме за рішеннями минулого керівництва Державіаслужби ці борти були виключені з українського реєстру і фактично перейшли під контроль росії. У цей період також були прийняті регуляторні рішення, спрямовані на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні.
В умовах повномасштабної агресії росії такі дії виглядають особливо небезпечними, оскільки держава втратила транспортний флот, критично важливий для військової та гуманітарної логістики.
Блокування використання Іл-76МД для потреб армії
Ще з 1990-х років в Україні існували рішення, які дозволяли експлуатацію літаків Іл-76МД без складних бюрократичних процедур, зокрема їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обовʼязки керівника Державіаслужби, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України. Цю позицію підтримували як представники авіаринку, так і Міноборони.
Втім вже через пів року, у грудні, він кардинально змінив своє бачення, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. В результаті використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковано.
Крім того, це рішення призвело до того, що критично необхідна авіатехніка простоювала, тоді як держава продовжувала витрачати бюджетні кошти на її утримання. Тож очевидно державі завдано значної шкоди, в тому числі матеріальної.
Порушення вимог санкційного законодавства і співпраця з рф
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас у 2014 році Україна ввела санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка співпраця з цим російським підприємством як на приватному, так і на державному рівні була заборонена.
Та це не завадило Зелінському видати десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішень підсанкційного ПАТ “Іл”.
Варто зазначити, що у рішенні російського ПАТ “Іл”, виданого у червні 2022 року зазначено серед іншого, що “у випадку зміни експлуатанта (власника) чи перереєстрації літака “Рішення” втрачає силу та підлягає переоформленню в установленому порядку”. Тож виходить, що Зелінський видав сертифікат на підставі недійсного рішення.
Фактично таким чином він узаконив використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів прибутку.
Водночас в Україні є сертифікована організація, яка здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл”без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
На думку юриста Дмитра Касьяненка, такі дії Зелінського мають бути предметом розслідування правоохоронних органів.
“Регулятор не має права видавати дозвільні документи, сертифікати чи інші акти, якщо їх підставою є рішення або висновки російських компаній, що перебувають під санкціями. Санкційний режим означає повну заборону будь-якої прямої чи опосередкованої співпраці, у тому числі через документи, експертизи або “технічні обґрунтування”. Видача дозволу в такій ситуації фактично легалізує вплив підсанкційного суб’єкта через державний орган України. Якщо такі дозволи видані, це дає підстави говорити про обхід санкцій і продовження фактичної взаємодії з рф”, – пояснив він.
За словами юриста, у разі доведення умислу йдеться про можливу кваліфікацію за статтями 111-2 (допомога державі-агресору), якщо буде виявлений умисел та реальна допомога країні агресору, ст. 364 КК України (зловживання владою), за умови, що рішення приймалось всупереч інтересам Державіаслужби, ст. 367 КК України (службова недбалість), якщо посадовці “не перевірили” санкційні обмеження та процедури. Розслідування таких фактів належить до компетенції Служби безпеки України та інших правоохоронних органів.
Кадрове рішення як іспит для держави
Ситуація із Зелінським – це не тільки про колишні помилки. Частина прийнятих ними рішень і сьогодні продовжує створювати проблеми для авіаційної галузі та ставить під загрозу національну безпеку. Призначення людини з таким минулим на посаду керівника Державіаслужби виглядає як спроба зберегти старі методи під новою назвою.
Очевидно, що в умовах повномасштабної війни Уряд не може дозволити, щоб авіаційний регулятор очолював чиновник, чия діяльність пов’язана зі шкодою національним інтересам, зокрема безпеці, порушенням санкцій і підтримкою інтересів ворога.