Дороги люті, або Де взяти гроші на нове «велике будівництво» 19.02.2026 16:17 Укрінформ Для найменшого відновлення шляхів сполучення після цієї пори року потрібно у 5-6 разів більше грошових ресурсів, ніж зараз закладено в кошторисі
Цьогоріч, крім оборонних видатків та знаходження коштів для відбудови потрощених та ушкоджених ворогом енергетичних та інших важливих об’єктів, Україні необхідно буде розмірковувати ще й над тим, де взяти десятки мільярдів гривень на лагодження доріг, для котрих ця тяжка зима стала справжнім іспитом. Звідусіль надходять відомості, що через значні опади та люті морози цілком придатні до використання ще в осінню пору шляхи сполучення обернулися місцями на непрохідні смуги з перешкодами з глибокими ямами. Тут звичний ямковий ремонт не допоможе, велика кількість доріг потребує капітальної відбудови. А це – чималі гроші. Разом із тим, за деякою інформацією, майже половину виділених з кошторису грошей на догляд за дорогами вже використали – для очищення вулиць та шляхів сполучення від снігу та на інші зимові роботи.
ДЕ ТОНКО, ТАМ І РВЕТЬСЯ: ЯК ПОГОДА ТА БЕЗГРОШІВ’Я ВПЛИВАЮТЬ НА ДОРОГИ
У медіа та соцмережах зараз багато фотографій і відео з «місячним краєвидом» зимових українських доріг, зокрема, таких важливих загальнодержавних артерій, як траса Київ – Одеса чи Київ – Чоп.
Траса Київ – Одеса / Кадр відеозапису: Микола Федоров, youtube
Водії знімають свої пригоди серед численних величезних вибоїн в асфальті, не враховуючи тисячі малих вирв і тріщин на розбитому дорожньому покритті. Відзначається багато ДТП, сотні пошкоджених транспортних засобів – мережі переповнені відповідними постами.
«На Коростишівській об’їзній відпав патрубок системи охолодження, потрібно було викликати евакуатор. Водій-рятувальник із Житомира говорить, що вони з колегами працюють без перепочинку. Основна проблема – відбиті та понівечені колеса. По дорозі бачили багато пригод: ніч, мороз, люди пораються на узбіччі. Не знаю, які мільйони зараз злетять на деталі та ремонти…» – таким чином описує свою подорож зі Львова фахівець паливного ринку Сергій Куюн.
Сергій Куюн
А мова йде ж і про надзвичайно важливий для держави та українців транспорт. Фахівець пояснює на прикладі доставки пального: «Бензовози почали просто розсипатися, ремонти / витрати / затримки. Зібраний паливною кризою багатотисячний флот, яким ми так пишалися у 2022–2023 роках, щезає на очах».
У коментарі під цим постом засновник однієї із мереж АЗС Дмитро Льоушкін запевнив, що витрати компанії на лагодження автопарку зросли на 60%, а підрахувати збитки від простою взагалі неможливо.
І це відноситься не тільки до бензовозів, а й до іншого вантажного транспорту, що доставляє продукти, везе енергетичне обладнання від партнерів, військові вантажі, розвозить пошту чи перевозить пасажирів, аварійні та медичні служби тощо.
Безумовно, важкі (для останніх років) погодні умови цієї зими дійсно сприяли руйнуванню дорожнього покриття, однак вони тільки пришвидшили цей процес, оскільки навіть за сприятливої погоди усі ці «кратери» на шляхах сполучення все одно б з’явилися, хіба трохи пізніше, адже питання у постійному бракуванні фінансування дорожнього господарства.
Експерти визнають, що прийняте в умовах війни рішення про перенаправлення ресурсу Дорожнього фонду (з 1 січня 2024 року кошти від паливних акцизів направляють до загального фонду Держбюджету для фінансування армії) було вірним. Держава не може зараз дозволити собі витрачати гроші на зведення нових дорожніх об’єктів, за винятком випадків, коли мова йде про термінове відновлення того, що було знищене через війну.
«Сприйняття суспільством теми дорожнього будівництва – вкрай критичне. Проте разом з обґрунтованою критикою забувають, що добрі дороги, збудовані у 2010–2021 роках, дуже допомогли нам у перші роки після повномасштабного вторгнення. Якби вони були такими, як зараз, вважаю, ні зброя, ні пальне, ні багато чого іншого або б не доїхало, або б доїжджало з величезними запізненнями», – впевнений Куюн.
Тому надмірне зменшення витрат на поточний догляд за дорожнім господарством – велика помилка, наслідки якої ми і спостерігаємо.
«Головна помилка – боротися з корупцією банкрутством, зменшенням фінансування майже до нуля чи скасуванням функції (йдеться про Укравтодор, – ред.). Це не розв’язання проблеми. Тому що дорожня інфраструктура – наша спільна і життєво необхідна. На основні роботи й послуги з хоча б утримання мереж у робочому стані потрібно набагато більше грошей, ніж 12 мільярдів, передбачених на цей рік», – переконаний транспортний аналітик Віктор Загреба.
Сергій Вовк
З цим погоджується і директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Того ресурсу, що останніми роками виділяється з резервного фонду бюджету на утримання доріг, недостатньо навіть для звичайних ремонтів дорожнього комплексу в масштабах держави, не кажучи вже про капітальне відновлення (а певні ділянки цього точно потребують).
«Це недофінансування і позначилося зараз на стані багатьох магістралей, котрі просто фізично вичерпали свій ресурс. Асфальтне покриття не витримує навантажень зимового періоду, для якого характерні багаторазові замерзання й розмерзання полотна», – пояснює фахівець у коментарі Укрінформу.
За відсутності грошей на капітальний ремонт проблему потрібно буде вирішувати в рамках поточного експлуатаційного утримання. Однак проблема загострюється ще й тим, що значну частину закладеного на це ресурсу вже використали – якраз з огляду на нехарактерну для останніх років люту зиму.
«Через погоду обласні бюджети служб відновлення за неповні 2 місяці року вже використані на 50% (принаймні, така ситуація у Полтавській області). За оцінками спеціалістів, “дорожній” бюджет на цей рік потрібно збільшити на 25–30 млрд грн (з урахуванням підготовки до наступного сезону)», – говорить Куюн.
В уряді також розуміють, що наявного фінансового ресурсу для виконання необхідних робіт може забракнути. Прем’єр-міністерка Юлія Свириденко запевняє, що додаткові кошти шукають, але конкретних цифр не називає.
Юлія Свириденко
«Доручила терміново забезпечити готовність до виконання поточного ремонту автомобільних доріг загального користування. Насамперед це стратегічно важливі маршрути, які забезпечують логістику для потреб оборони, життєзабезпечення громад, а також роботу критичної інфраструктури. Роботи мають початися, щойно цьому сприятимуть погодні умови. У державному бюджеті на 2026 рік передбачені видатки на ремонт автошляхів. Уряд працює над забезпеченням додаткового фінансування», – написала Свириденко.
ДЕ ВЗЯТИ ДОДАТКОВІ МІЛЬЯРДИ ТА ЯК ПРАВИЛЬНО НИМИ РОЗПОРЯДИТИСЯ
Але для комплексного розв’язання проблеми українських доріг, очевидно, необхідний значно більший ресурс, ніж може дозволити собі в умовах війни держава.
«Через постійну відсутність витрат на утримання (а значить, і відповідних робіт) тисячі ділянок доріг та тисячі мостів вже неможливо врятувати “автосервісом”, їх треба фактично міняти. Це дорого і складно. Пошук коштів на це має бути окремим важливим напрямом роботи. Для цього потрібні окрема розумна команда на повний день та окрема розумна державна політика», – вважає Загреба.
У Міністерстві фінансів ще восени минулого року повідомили про плани відновити Дорожній фонд. Його функціонал хочуть розширити, перетворивши у Фонд розвитку транспортної інфраструктури. За словами заступника міністра фінансів Олександра Кави, з фонду фінансуватимуть не лише автомобільні дороги, а й залізницю та міський пасажирський транспорт.
Але така реформа під час бюджетного року нереальна. Тому окреме фінансування для Фонду якщо і з’явиться, то вже з наступного року. Та й розраховувати, що тоді в ньому одразу ж знайдуться кошти для масового зведення нових чи навіть для капітального ремонту наявних доріг, не випадає. Тут хоча б мати належне фінансування поточних робіт. А, за оцінками Сергія Вовка, потреби на це щонайменше у п’ять-шість разів більші, ніж виділений цьогоріч ресурс. Тобто йдеться про 60–70 млрд грн на рік.
«Гадаю, що в короткостроковій перспективі може йтися про залучення якогось зовнішнього фінансування. На зразок Фонду підтримки транспорту України (UkraineTransport Support Fund, UTSF), який цими днями створили за участі Швеції, Литви й Канади. Такі рішення допоможуть швидко зібрати потрібний для виправлення ситуації з автошляхами ресурс», – говорить експерт. Якщо гроші вдасться знайти, то особливих проблем із поточним ремонтом, на його думку, не буде.
«Техніка й технології є. З людьми – через мобілізацію – важче, проте і з ними, гадаю, проблем не буде. Адже в Україні зосереджено чималий автодорожній виробничий потенціал, котрий був задіяний під час “великого будівництва”. Більшість залучених до нього компаній продовжують працювати. Були б гроші для замовлення їхніх послуг, принаймні для ремонту верхнього шару дорожнього покриття», – розповідає директор Центру транспортних стратегій.
Крім фінансування, також важливо без зволікань здійснити усі державні закупівлі, щоб люди взялися до роботи якомога швидше й не довелося відкладати відновлення доріг ближче до наступної зими.
«Роботи мають початися, щойно закінчаться морози, оскільки, зважаючи на те, що відбувається з трасами Київ – Одеса та Київ – Чоп, на відтинку Київ – Житомир, розумієш: часу чекати зовсім немає», – підсумовує Вовк.
Водночас поспішати експерти не радять. Адже, за технологічними вимогами, ремонт покриття ефективний лише за температури повітря більше як +10 градусів, коли дороги повністю висохли. Тому те, що ми іноді бачимо – спроби узимку чи під дощем засипати ями асфальтом, – також про марнування й без того малого фінансового ресурсу.
«Плюс 10 градусів, повне висушування дороги… А тут питання: чи будуть для цього застосовані спеціальні агрегати, чи буде просушування доріг, чи буде гідрофобне покриття, чи буде якісний модифікований бітум. І ключовий момент: часто ми говоримо про “засипати” ями, а треба заливати. Просто варто змінити спосіб сприйняття дороги», – пояснює фахівець із державного управління в галузі містобудування Віктор Глеба.
Україна, за його словами, має достатньо власної сировини, щоб повністю замінити асфальтові дороги на довговічні бетонні.
Хоча останнє, зрозуміло, – то вже про майбутнє. З нинішніми фінансовими можливостями першочергове завдання – поточний ремонт того, що маємо.
Частково з фінансами на такі роботи, на думку Сергія Куюна, можуть допомогти більш справедливий розподіл коштів, отриманих як паливний акциз, і розширення бази стягнення акцизного збору.
«За останні 2 роки акциз на пальне зріс на 6–7 грн/л, залежно від марки пального. Якщо 2023 року паливні акцизи складали приблизно 63 млрд грн, то у 2025-му це було вже 141 млрд грн. А поточного року – до 180 млрд грн. Тобто люди за кермом платили і платять у бюджет величезні суми. Зрозуміло, є центральне і найголовніше завдання – оборона. Але дороги – теж про це», – вважає фахівець.
До того ж держава, на його думку, має можливості збільшувати потенційний Дорожній фонд. Адже фактично не охопленими відповідними зборами залишаються власники електрокарів. Разом із тим їхні машини тиснуть на покриття набагато сильніше, ніж «звичайні» автомобілі – через велику вагу акумуляторів.