Систематичні недоліки в управлінні, непрозорі процедури та поблажливе ставлення до російського впливу крок за кроком перетворили Державіаслужбу з гаранта надійності на джерело репутаційних проблем і ризиків для безпеки. Наслідки подібних рішень колишнього керівництва авіаційного регулятора зараз ставлять під сумнів довіру до нього, обороноздатність і перспективу української авіації.
Державна авіаційна служба України – це більше, ніж просто орган виконавчої влади. У період війни вона є складовою системи національної безпеки: від її дій залежать безпека повітряного простору, міжнародна впевненість, стабільність авіаційного сектора і можливість авіаційного бізнесу продуктивно функціонувати, а також – збереження авіаційного потенціалу України. Саме тому будь-які кадрові та управлінські прорахунки в цій інституції мають довготривалий вплив, пише УНН.
Як свідчить досвід, імідж Державіаслужби протягом багатьох років нищили несумлінні керівники, яких, вочевидь, призначали за чиїмось сприянням або квотою. Однак головну роль у цьому процесі відігравало минуле керівництво, насамперед колишній голова Державіаслужби Олександр Більчук і його заступник Ігор Зелінський, які навіть під час широкомасштабної війни зухвало примушували регулятор співпрацювати з компаніями, що мають зв’язки з оборонно-промисловим комплексом росії.
Системні рішення, які похитнули довіру
У період правління Більчука та його “правої руки” Зелінського Державіаслужба остаточно почала сприйматися не як незалежний регулятор, а як закритий адміністративний центр, рішення якого були непрозорими, вибірковими, неоднозначними та часто завдавали шкоди національній безпеці.
Мається на увазі те, що ці рішення відстоювали інтереси держави-агресора або структур, пов’язаних з російським ОПК; перешкоджали застосуванню критично важливої транспортної авіації в інтересах сил оборони та в цілому систематично руйнували транспортну авіацію в Україні.
Як роз’яснили УНН представники авіаційного ринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-76 перед вибором: або працювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Керівництво ж більш ранніх часів неодноразово ставало учасником скандалів, пов’язаних з корупцією, зловживанням службовими повноваженнями та колізіями інтересів.
У підсумку це утворило небезпечний випадок – регулятор, відповідальний за безпеку авіації, почав втрачати впевненість як всередині країни, так і з боку міжнародних партнерів.
Підігравання росії: ризики, які не слід ігнорувати
Окремої уваги заслуговують рішення, прийняті керівництвом Державіаслужби вже після 2014 року. У той час, коли Україна офіційно визнала росію державою-агресором, у регуляторній практиці продовжували з’являтися кроки, які де-факто узаконювали використання російських технічних підходів, сертифікаційних практик або документації. Формально керівництво регулятора намагалося обґрунтувати ці рішення “відсутністю альтернатив” або “технічною необхідністю”, що не завжди було правдою. По суті ж вони консервували залежність від російської авіаційної спадщини, ускладнювали інтеграцію України в європейський авіаційний простір, а головне створювали враження терпимості до інтересів ворога на рівні державного регулятора.
Так, Більчука було звільнено восени 2025 року через рішення про передачу супроводу ремонтної документації вертольотів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Чиновник не звернув увагу на наявність в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка пов’язана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці, очевидно через зв’язок компанії з російською федерацією.
Крім того, під час роботи управлінців Більчука і Зелінського також були прийняті регуляторні рішення, спрямовані на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні, що, очевидно, є підривом обороноздатності держави.
Ще з 1990-х років в Україні можна було експлуатувати літаки Іл-76МД без додаткової бюрократії з їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обов’язки голови Державіаслужби, після звернень представників авіаційного ринку та Міноборони, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України.
Втім, вже через пів року, в грудні, він змінив свою думку, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок, використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане. Окрім того, це рішення призвело до простою бортів та додаткових витрат з бюджету на їх утримання, що є матеріальною шкодою для держави.
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас Україна запровадила санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка взаємодія з цим російським підприємством заборонена.
Попри це, Зелінський та Більчук видали десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішення підсанкційного ПАТ “Іл” від червня 2022 року. Фактично, таким чином, колишнє керівництво Державіаслужби легалізувало використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів прибутку.
До того ж Зелінський проігнорував той факт, що в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Саме ці дії юристи оцінюють як очевидну допомогу ворогу і наголошують на необхідності перевірки з боку правоохоронних органів.
Зловживання службовим становищем та корупція як ознака традиції
Як вже згадувалося, руйнування репутації Державіаслужби не розпочалося з Більчука і Зелінського. Процес почався задовго до них. Показовими є події 2016 року, коли детективи Національного антикорупційного бюро завершили досудове розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка.
За даними слідства, Антонюк, зловживаючи посадою, надав незаконні переваги приватній авіакомпанії, заблокувавши польоти державного перевізника. Збитки досягли понад 750 тисяч гривень, а обвинувальний акт за ч.2 ст. 364 ККУ було направлено до суду для розгляду по суті.
Цей кейс став одним з перших гучних сигналів, який продемонстрував, що зловживання владою в Державіаслужбі перестало бути винятком і перетворилося на практику.
Крім того, ще до повномасштабного вторгнення росії в Україну ЗМІ звертали увагу на можливі корупційні ризики у сфері видачі дозволів на польоти. Йшлося про систематичний заробіток на прискоренні розгляду або блокуванні авіаційних заявок. У центрі уваги тоді опинився перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук, якого пов’язували з корупцією та колізією інтересів. ЗМІ розповідали про бізнес його родини, контракти з державними підприємствами та тісні зв’язки з колишнім керівництвом Украероруху.
Попри суспільний розголос, система фактично з року в рік відтворювала сама себе: керівників змінювали, але підходи в їхній роботі – ні.
Ефект доміно: що ми маємо сьогодні
У сукупності всі ці епізоди сформували досить негативний спадок для Державіаслужби. Адже її імідж як незалежного регулятора зруйнований, спостерігається брак довіри з боку авіаційного бізнесу та міжнародних партнерів, а підозри в пособництві ворогу під час війни руйнують будь-які сподівання на роботу із забезпечення обороноздатності та збереження вітчизняної авіації.
Саме тому будь-які спроби “реанімувати” старі кадри у вигляді лобіювання призначення головою Державіаслужби Ігоря Зелінського в ручному режимі сьогодні виглядають не просто помилкою, а прямою загрозою державним інтересам.